图片来源于网络多数时候，用户需求决定了产品技术的演进方向。
图片来源于网络人们对动力单元的核心需求无外乎是：①响应要快，动力要猛；②效率要高，能耗要省；③故障率低，皮实耐用，稳定可靠。
更多的潜在需求在于：①集成度足够高，给车内及前后备箱腾更多空间；②成本合理（Zui终会反映到车价上）；③高转速时不要啸叫吵人；
下图汇总了电车动力单元的核心要素，其实电驱系统的技术和进化都是围绕着这几个方面展开的。
图片来源于网络电机动力目前已经够用
压榨潜力和必要性不大
图片来源于网络也就是说，电机动力在目前在多数电车上已经够用，传统油车的大马力溢价，在电车上已经变得不值钱。上图列出的高功率密度电机，给人的感觉就是电车马力跟白给似的...
车企与其在现有绰绰有余的电机功率上，再花大成本研发新的动力品台，提高动力参数，倒不如把成本分摊到其他用户更能感知的地方。
图片来源于网络当然，对于少数追求juedui动力加速的性能电车，如特斯拉ModelS Plaid、Lucid Airsapphire、悍马EV、保时捷Taycan TurboS等车型。
这里面有一些新的提升动力的关键技术：如扁平绕组线圈、端部换位提高槽满率、优化转子结构等方法提高磁满率，提高电机功率和功率密度。
近几年也越来越多车型搭载直瀑式油冷电机，让电机冷却降温更高效，帮助功率输出连续不衰减。
也有通过智能算法优化电机动力输出，来实现更好的动力、能耗、操控稳定的。
个人觉得认为上面的技术都算是电驱核心技术！
图片来源于网络电机能效已接近瓶颈
提升能效需要指望碳化硅的应用
图片来源于网络基于第1部分，电机动力对多数用户已经够用甚至过剩的前提，下图是某电机能效Map图，可以清楚看到，在多数日常使用转速区间内，电机的能效都是在90%以上的。
目前多数新能源车型搭载的电机zuijia能效在90%~95%，甚至部分高效电机达到了96%，此时想要在现有基础上继续提升电机能效，付出的成本将是倍数级增加，对于车企和用户都不那么太划算。
于是提高电机控制单元中的主逆变器能效，成为提升整个电驱系统能效的新方向。
也就是用SiC碳化硅模块替代目前主流的IGBT模块！
图片来源于网络碳化硅SiCMOSFET 的优点有很多，体积小利于封装和集成、开关/导通响应快且损耗更小、耐压值高（是硅基的10倍）、导热率高利于散热，及更高的功率密度等。
图片来源于网络Zui重要的是使用SiC碳化硅模块的电机控制单元，相比IGBT模块方案，可以实现从电池到电机路径，约5%的效率提升，也就是能给整车省去约5%的能耗。
相比车企多用5%续航所对应的电池成本，还徒增车重带来的负面影响，即便是当前成本相比IGBT更高的碳化硅模块，也是zuihao的选择！